Régions Magazine - Quel est exactement le métier d'Arcadis concernant le transport ferroviaire ?

Pierre-Louis Rochet - Arcadis est un groupe d'ingénierie international fort de plus de 10 000 personnes spécialisées sur les infrastructures mais aussi l'environnement (dépollution) et les bâtiments.

Concernant le transport ferroviaire, nous avons l'essentiel de nos compétences aux Pays-Bas puisque Arcadis a fait l'acquisition d'une partie de l'ingénierie des chemins de fer hollandais, privatisée il y a quelques années. Nous couvrons ainsi l'ensemble de la problématique ferroviaire (infrastructure / système / exploitation).

En France, nous avons une forte histoire dans les infrastructures de transport depuis 40 ans, y compris dans le ferroviaire, puisque Arcadis a travaillé dans les années 70 sur la rénovation des tunnels de la SNCF et depuis les années 80 sur toutes les constructions de lignes à grande vitesse ferroviaire (tunnels, géotechnique et ouvrages d'art). Nous cherchons ainsi à couvrir l'ensemble des besoins de Réseau Ferré de France, en travaillant à la fois sur l'infrastructure mais aussi sur tout ce qu'on appelle la superstructure ou l'équipement, c'est-à-dire la signalisation, l’alimentation électrique, les télécommunications et la préparation à l'exploitation.

R.M. - Sur quels grands chantiers travaillez-vous actuellement ?

P-L. R. - L'essentiel de notre activité ferroviaire aujourd'hui se passe aux Pays-Bas mais mon rôle est également de développer l'activité dans quatre autres pays : la France, l'Angleterre (en raison d'importants besoins de modernisation des lignes existantes), la Pologne (un des plus importants réseaux d'Europe), la Chine (12 000 km de lignes à grande vitesse voyageurs en projet).

En France, nous avons travaillé sur la ligne à grande vitesse TGV Est entre Paris et la Lorraine et sur le lien fixe Lyon - Turin Ferroviaire (LTF). Actuellement, nous sommes impliqués dans la construction du tunnel ferroviaire pour la concession entre Perpignan et

Figueras. Nous venons également de terminer un avant projet sommaire de la ligne à grande vitesse future Rhin - Rhône Ouest, en particulier la traversée de Dijon, un des cas les plus compliqués à ce jour en matière de ligne à grande vitesse avec une traversée de ville et un mixe TGV, TER, trains de marchandises. Nous terminons aussi une étude préliminaire dans le nord de Paris sur une liaison entre le RER ligne B et le RER ligne D.

Nous faisons actuellement plusieurs études pour le compte de RFF sur le projet LRNVS (Liaison Rapide Normandie Val de Seine) pour des trains plus rapides entre Rouen et la région parisienne et une augmentation de la capacité avec un mélange de trains grande ligne et suburbains et sur le projet POLT (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse) pour son amélioration.

Enfin, nous sommes impliqués dans des projets de transport urbain comme la ligne 4 du métro de Lyon, les tramways de Melun-Sénart, Vélizy-Villacoublay, Saint-Etienne, des Maréchaux Est, les projets de tram-train de Mulhouse, de la Réunion.

R.M. - Quel est votre constat de la situation des infrastructures de transports publics en France ?

P-L. R. - Malheureusement, la France ne consacre plus suffisamment d'investissements pour les infrastructures de transport public. Quand on voit les ratios d’investissements, comparés à ceux de nos voisins allemands, anglais, italiens ou espagnols, nous sommes très nettement en dessous. Avec le TGV, nous étions les pionniers en matière de grande vitesse. Or, aujourd'hui, nous prenons du retard. L'Espagne aura bientôt un réseau à grande vitesse plus important que le nôtre. Nous risquons donc de pénaliser la possibilité que nous avons d'offrir au coeur de l'Europe des liaisons de transport à grande vitesse avec des temps de trajet intéressants.

Actuellement, le fait d'introduire des processus PPP pour les prochaines réalisations a l'effet immédiat de retarder le démarrage des projets (par exemple

le contournement Nîmes-Montpellier). Pour nous ingénierie, finalement, alors qu'il y a quelques années, RFF nous disait qu'il aurait d'importants besoins d'ingénierie extérieurs, cette année, nous avons beaucoup moins d'activité que prévu.

Mais, plus grave, nous risquons de vivre
" le syndrome anglais ", c'est-à-dire une forte dégradation de notre réseau avec un développement concomitant du trafic. Aujourd'hui, la situation devient dramatique sur certaines lignes, avec des ralentissements et des risques de déraillement. Il est temps de redresser la situation car plus on attend, plus l'investissement à faire sera important. Or, il y a des limites sur des lignes en exploitation : on ne peut pas investir des montants trop élevés par manque de moyens de management et par risque de péjoration de l'exploitation existante. On peut heureusement espérer que le plan gouvernemental annoncé récemment, en accord avec RFF et la SNCF, permettra de pallier ce risque annoncé.

Egalement, au niveau européen, nous avons besoin de corridors complètement équipés uniquement en ETCS (système de contrôle commande interopérable européen), afin d'éviter les surcoûts et d'être compétitifs face au transport routier. Mais, c'est compliqué, car il faut mettre un équipement au sol (le gestionnaire d'infrastructure) et à bord des trains (les opérateurs) et les retours sur investissement ne sont pas les mêmes.

Enfin, il y a, en attente de financement et de réalisation, des projets intéressants de tram-train dans certaines villes de provinces, ce qui permettrait d'éviter les ruptures de charge entre les trains de banlieue ou régionaux et les transports urbains et de réduire ainsi le trafic routier.