S'il est en matière de transport un point qui, en France, fait aujourd'hui sur le principe l'objet d'un consensus, c'est bien celui des besoins d'investissements de notre pays en infrastructures ferroviaires. Besoins d'investissements dans des infrastructures nouvelles, d'une part, besoin de " régénération " du réseau existant, d'autre part, tout cela est désormais publiquement reconnu… et chiffré !

Or, un constat s'impose dans ces deux domaines : les Régions, dont l'implication est croissante, sont de plus en plus confrontées à une alternative de nature à la fois politique et financière : (co)financer ou renoncer…

S'agissant tout d'abord des infrastructures nouvelles

Le CIACT d'octobre 2005 ayant parachevé les engagements publics pris lors du CIADT de décembre 2003, la " feuille de route " est globalement connue.

On rappellera que les pouvoirs publics nationaux se sont engagés dans un véritable défi : démarrer consécutivement en quatre ans quatre lignes ou tronçons de lignes à grande vitesse : Rhin-Rhône (branche Est), Sud-Europe Atlantique, contournement de Nîmes-Montpellier, TGV Est - phase II.

On peut ainsi évaluer à une trentaine de milliards d'euros les besoins de financement correspondant à la mise en œuvre des projets ferroviaires contenus dans le CIADT ou le CIACT, ceci pour la période 2006-2028.

On peut penser que, via RFF sur fonds propres, et via l'AFITF, l'Etat pourra mobiliser de 40 à 50 % des financements publics nationaux ; resteront probablement à trouver les 50 à 60 % manquants…

C'est bien là que se joue le pari fait par les pouvoirs publics de réaliser des montages soit en PPP, rebaptisés " contrats de partenariats ", soit en concession/DSP. Il s'agit, en effet, d'attirer, grâce à ces nouveaux dispositifs des capitaux privés (banques, marchés financiers, constructeurs…), dans le premier cas, en leur octroyant des loyers suffisamment élevés, dans le

second cas, en leur permettant d'espérer des recettes de trafic a priori supérieures aux coûts de l'investissement.

A titre d'exemple, on pourra rappeler que, sur le premier grand projet ferroviaire français qui pourrait être conclu sous forme de " PPP ", la LGV Rhin-Rhône Equipements, les Régions et collectivités locales concernées* devraient financer 716 millions d’euros sur les 2,5 milliards d’euros - soit environ 29 % du total - du montant du projet.

Ce premier succès constitue une étape essentielle, mais qui ne doit pas faire oublier qu'il reste beaucoup à faire. Si l'on considère à la fois l'état des finances publiques et les ambitions affichées pour des projets ferroviaires français, que ce soit en PPP ou en montage concession / DSP (Nîmes-Montpellier, CDG Express, Lyon-Turin, LGV Aquitaine…), on peut imaginer l'ampleur des besoins de financement pour les dix années à venir.

Un autre enjeu majeur est celui de la régénération du réseau

Le rapport RFF-SNCF du 29 mars 2006, élaboré à la demande du ministre des Transports dans le droit fil du rapport " Rivier " de septembre 2005 est des plus significatifs.

On peut rappeler que ce dernier, qui

préconise un fort accroissement sur notre réseau national des investissements de mise à niveau (+ 500 à + 800 millions d’euros par an) entre 2006 et 2025, avait tout particulièrement souligné la situation extrêmement préoccupante des lignes transverses (UIC groupe 5 à 6) et régionales (UIC groupe 7 à 9), autrement dit, des lignes TER.

En l'occurrence, les problèmes de vieillissement des lignes interrégionales et régionales, associés à des ralentissements croissants, mais aussi des risques d'accidents graves (à noter deux déraillements récents : le premier à Saint-Amand-Monrond, le second entre Neussargues et Saint-Flour) se généralisent et sont des plus inquiétants.

De fait, plus de 1000km de voie sont dans un état de réel délabrement, que ce soit en Bretagne (Rennes-Brest, Brest-Lorient), en Midi-Pyrénées (Toulouse-Carcassone, Béziers-Neussargues) ou dans le Centre (Bourges- Montluçon).

Sur ces lignes, faire circuler des TER à 140 ou à 160km/h, voire parfois des TGV, devient, par endroits, impossible, ce qui signifie que les ralentissements ne font que s'y multiplier pour éviter au maximum les risques d'accidents.