Régions Magazine - Le TGV fête cette année ses 25 ans, peut-on
parler de 25 ans de succès ?
Guillaume Pépy - Nos 25 ans, ce n'est pas une fête nostalgique qui
serait tournée vers le passé, mais plutôt une
projection sur les 25 prochaines années avec deux idées
fortes, d'une part, il est évident que le TGV est de plus
en plus un outil d'aménagement du territoire. Le couple TGV -
lignes classiques fait que l'on a, en France aujourd'hui, un
réseau TGV très dense. D'autre part, le TGV est en train
de passer les frontières. La stratégie de la SNCF, c'est
donc de faire du TGV un succès européen et non plus
seulement un succès français.
R. M. - Il y a 10 ans,
la SNCF créait, avec les chemins de fer belges (SNCB), le
réseau ferroviaire à grande vitesse Thalys. Au cœur
de l'Europe et pionnier en matière d'innovations, Thalys peut-il
être un modèle pour le développement des lignes
à grande vitesse françaises ?
G. P. - Non, je
ne crois pas. Il y a des choses exemplaires dans Thalys, en
matière d'innovation et de service. Ainsi Thalys est allé
très loin, notamment grâce à son programme "
Fidélis ", dans
le fait que l'on supprime le billet
aujourd’hui sur la carte à puce, dans le service aux
voyageurs fréquents et sur le wifi à bord des trains. Il
y a un accent très fort mis sur l'innovation, et ça,
c'est exemplaire. Mais, Thalys est aussi une société
commune entre les Français (70%) et les Belges (30%). Or, notre
propre vision du futur, c'est plutôt une alliance dans un sens
plus vaste. Nous venons ainsi de signer avec la Deutschband, ainsi
qu'avec cinq autres réseaux, un protocole d'accord pour
constituer ce qu'on appelle le " Railteam ",
c'est-à-dire l'embryon d'un réseau européen des
services à grande vitesse. Cela ne veut pas dire une
société commune, mais une fédération de
lignes qui vont se présenter sous une bannière unie
vis-à-vis des consommateurs. Nous souhaitons à terme que
le train à grande vitesse devienne véritablement une
alternative à l'avion en Europe.
R. M. - Quel montant
d'investissements la SNCF a-t-elle réalisés sur le TGV en
25 ans (en matière de rénovation de gares, de
problèmes de voies,
de matériels roulants, etc.) ?
G. P. - Il y a eu
les investissements sur les lignes à grande vitesse (LGV) qui
sont maintenant la propriété de Réseau
Ferré de France (RFF) et qui représentent plusieurs
dizaines de milliards d'euros, peut-être une trentaine de
milliards d'euros. Pour notre part, nous avons investi sur le
matériel et les gares pour environ une quinzaine de milliards
d'euros. Vous voyez, le TGV a une double nature, c'est à la fois
un service mais c'est aussi une industrie lourde, très
capitalistique !
R. M. - Le TGV est-il
aujourd'hui rentable ?
G. P. - Pour la
SNCF, le TGV est le cœur de son modèle économique.
Si la SNCF aujourd'hui, et depuis trois ans, fait des
bénéfices, c'est en partie grâce à une
activité TGV qui est aujourd'hui le fleuron de l'entreprise d'un
point de vue économique avec, par exemple, 71% de parts de
marché sur Eurostar et 65% de parts de marché sur Paris -
Toulon. Le TGV a élargi son champ de succès.
R. M. - Quels sont les
prochains grands chantiers TGV ?
G. P. - Le plus
important est l'ouverture du
TGV Est européen, dans un an,
dans quatre
pays : Luxembourg, Allemagne, Suisse et France.
Ensuite, également en 2007, la ligne entre Bruxelles et
Amsterdam à grande vitesse et l'achèvement de la ligne
entre Paris et Londres qui mettra Londres à 2h15 de Paris
à l'automne 2007. L'année 2007 sera donc une année
très faste pour la grande vitesse en Europe. Ensuite en 2009,
l'ouverture du réseau espagnol de la grande vitesse avec le
tunnel Perpignan - Barcelone et la liaison Paris - Genève en 3
heures. Les étapes suivantes seront l’arrivée du
TGV Rhin - Rhône dont le premier coup de pioche sera donné
le 3 juillet. Nous n'avons jamais connu une telle
accélération du programme à
grande vitesse.
R. M. - L'une des
clés des effets d'entraînement du TGV sur l'environnement
régional est sa connexion aux réseaux locaux. Le TGV est
rentable. Certaines lignes Corail sont, elles, déficitaires,
alors même que l'augmentation du trafic Corail a
dépassé celle du TGV. Suite au désengagement de
l'Etat et au refus des Régions d'être associées
à la gestion de ces lignes (et à leur déficit),
vous avez lancé un " plan de la dernière chance
" pour les sauvegarder. Quel est-il ?
G. P. - Nous
réinvestissons 130 millions d'euros sur les trains Corail
interrégionaux et nous lançons une offensive commerciale
très forte dont les deux actions clés sont d'une part,
les prix " Prum's ", c'est-à-dire que l'on introduit sur
les Corail inter-cités des prix à 10, 15 et 20 euros dans
des périodes creuses, et d'autre part, nous faisons de
l'internet le fer de lance de ces Corail inter-cités avec des
dizaines d'offres afin de relancer de manière agressive leur
attractivité.
