Régions Magazine - La régionalisation des transports a été longue à mettre en place, mais on est en train d’en terminer avec la phase essentielle : la signature des conventions entre la SNCF et les Régions. Où en est-on exactement de ce processus ? Christian Cochet - Depuis le 1er janvier 2002, les Conseils régionaux sont devenus légalement Autorités Organisatrices des transports régionaux de voyageurs sur leur territoire. Concernant les conventions, dans dix-neuf régions sur vingt les négociations ont abouti depuis fin mars. Quant à la Picardie, dernière Région à ne pas avoir encore signé, la négociation devrait être prochainement finalisée et le projet de convention soumis à l’Assemblée plénière de juin du Conseil régional de Picardie. Rappelons que les premières signatures ont eu lieu en décembre dernier alors que le décret n’a été publié que fin novembre; nous ne pouvons donc qu’être satisfaits de la manière dont se sont passées les négociations, et notamment de la volonté d’aboutir que les Régions ont manifesté avec nous. R.M. -  Pourquoi cela échappe-t-il avec  la Picardie ? Il s’agit pourtant d’une région importante pour l’activité des TER. Si l’affaire ne peut être menée à bien, comment cela se passera-t-il ? C.C.- Les discussions portent notamment sur le niveau de risques que la Picardie souhaite nous voir assumer. Ce niveau doit être évalué au plan économique et rémunéré en conséquence. D’autant que cette région est l’une des plus importantes pour le TER. Ceci étant, nous travaillons avec la Région à la résolution de ces difficultés avec le souci, que je crois partagé, d’aboutir à un texte équilibré et porteur de développement pour la SNCF et la Picardie. R.M. - Mais, avec les autres régions, n’y a-t-il pas eu quelques difficultés au cours des négociations ? C.C. - Ce sont, sans doute, les discussions financières qui ont été les plus difficiles du fait même des enjeux très importants qu’elles impliquaient aussi bien pour les Régions (la partie “Transport Régionaux” peut représenter 15 à 20% de leur budget de fonctionnement) que pour la SNCF (l’ensemble des 20 activités TER représentant un enjeu de l’ordre de 2 milliards d’Euros par an). Cependant, lors des négociations, nous avons veillé au respect de grands principes comme la clarification du rôle de chaque partie (l’AO et l’exploitant) tel que voulu par la loi SRU, mais aussi la qualité de la relation contractuelle pour ce qui concerne les processus d’évolution des services et le

reporting lié à la convention. Nous avons également recherché un accord qui responsabilise la SNCF sur des objectifs de résultats, au plan économique et qualitatif, tout en respectant son autonomie de gestion. De ce fait, je crois que la “vie des conventions” démontrera qu’au delà des difficultés ponctuelles inhérentes à toute négociation, ce sont des conventions équilibrées qui ont pu être signées entre les parties. R.M. - D’une manière générale, quels sont les points communs entre les conventions qui ont été conclues ? Y a t-il une grille générale de négociation, une typologie des conventions ? C.C. - Nous retrouvons dans ces conventions des dispositions contractuelles communes qui responsabilisent la SNCF sur des résultats : au plan économique, avec l’engagement sur un forfait de charges indexées sur la durée, et au plan qualitatif avec des mécanismes d’incitation financière à l’amélioration de la qualité du service. Des dispositions sont également prévues concernant le partage des risques sur les recettes. Au-delà de ces principes communs, qui sont déclinés de manière diverse, certaines conventions ont des particularités, liées à l’histoire des relations entre la SNCF et ces Régions, ou à une volonté spécifique de l’Autorité Organisatrice concernée. Toutes ces conventions confirment néanmoins une volonté marquée des Conseils régionaux de faire de la régionalisation du transport ferroviaire un véritable outil de développement et d’aménagement de leur territoire. R.M. - Quelles sont les spécificités remarquables qui distinguent telle ou telle région ? C.C. - Les modalités concrètes des dispositions que je viens de citer sont, bien entendu, différentes d’une convention à l’autre. Par exemple, les systèmes d’intéressement ou de pénalités sont très variables d’une région à l’autre et dépendent notamment de l’état des lieux au moment des discussions, qui a compté dans les négociations. Il est à noter également que leurs durées vont du simple au double : - 5 ans pour la majorité d’entre elles (minimum prévu par la loi), - 6 ans pour Midi-Pyrénées, Nord Pas de Calais  et Pays de la Loire, - 7 ans pour l’Aquitaine et l’Auvergne, - 8 ans pour l’Alsace, - 10 ans pour le Limousin. R.M. - Pour la SNCF, qu’est-ce-que cette réforme va changer et impliquer sur le terrain, en termes d’organisation pratique et de coopération avec les Autorités régionales ? C.C. - Cette réforme est incontestablement un facteur de développement pour l’Entreprise. C’est aussi un levier de mise en mouvement important pour faire évoluer son management. La nouvelle relation instaurée avec les Autorités Organisatrices favorise le développement d’une culture d’écoute et de reporting. La dimension de proximité régionale et locale, qui responsabilise les cheminots au plus près du terrain, est majeure dans l’évolution de la gestion de la production. Au plan économique et au plan qualitatif, l’Entreprise est mise en “tension positive”, en étant responsabilisée sur ses résultats. Elle est amenée à être plus proche des élus et de la population, au travers par exemple des comités de lignes, que la plupart des Conseils régionaux souhaitent mettre en place. Tous ces facteurs favorisent l’émergence d’une culture de résultats au sein de l’entreprise.

R.M. - Les principaux avantages de ce transfert de compétences ? C.C. - D’abord, la clarification des responsabilités : les Autorités Organisatrices définissent l’offre de transport public régional de voyageurs et son évolution. La loi SRU en précise les volets : les dessertes,  la tarification, la qualité du service et l’information de la clientèle. La SNCF, elle, se positionne comme exploitant mais également comme force de proposition et de conseil pour les aider dans la mise en œuvre de leur politique. Elle apporte aussi ses connaissances des territoires, des clients et de leurs attentes en matière de déplacements. Le transfert de compétence crée également les conditions financières d’un financement assaini du TER, qui permet d’en assurer le développement et la rénovation, au travers par exemple du renouvellement du matériel roulant. Enfin, grâce à ce transfert de compétence, le transport public ferroviaire devient clairement  un levier puissant de cohésion sociale et d’aménagement du territoire. R.M. - L’une des craintes exprimées, de longue date, par les Conseils régionaux, était de voir ces collectivités publiques entraînées dans des risques financiers qui les dépasseraient de beaucoup. Ces inquiétudes ont été levées. Mais comment la SNCF assure-t-elle la transparence en la matière ? C.C. - En première étape, la SNCF, souvent accusée d’opacité, a établi des règles de gestion claires et opposables, qui ont servi de base à l’établissement des comptes 2000 des vingt activités TER. Ces comptes ont été attestés par un auditeur indépendant, et cet effort de clarification a été, je crois, largement reconnu par les Conseils régionaux. Il a permis le calcul des dotations de l’Etat aux Régions dans de bonnes conditions. Au-delà de cette transparence comptable, la SNCF s’est engagée à offre constante dans les conventions sur des forfaits de charges, pour la partie (de l’ordre de 80%) des charges qui relèvent de sa responsabilité d’exploitant. Il ne peut donc y avoir, contractuellement, de dérive des charges, le forfait étant indexé sur la durée des conventions. R.M. - L’intermodalité est une préoccupation essentielle. Et elle est mise en œuvre aussi bien par les régions et les transporteurs que par des gestionnaires publics, Ports autonomes, Voies navigables de France... Comment la SNCF aborde-t-elle le problème ? C.C. - L’intermodalité est, effectivement, un axe majeur pour le développement du transport public, en offrant au client une chaîne de déplacement plus performante de bout en bout. Cette réforme va en permettre une meilleure prise en compte. L’importance grandissante du périmètre périurbain dans le développement du transport public renforce cette nécessité d’une meilleure articulation entre les Autorités Organisatrices et il nous semble que le Conseil régional à un rôle fédérateur à jouer dans ce domaine. Les actions qui s’engagent (pôle d’échanges, meilleure coordination des correspondances, intégration tarifaire et projets de billettique...) mettent en évidence le rôle structurant que va jouer à l’avenir le Conseil régional en matière d’organisation de l’offre de transport et de coordination des différents modes de transports collectifs, en liaison avec l’ensemble des Autorités Organisatrices. La SNCF a, de ce point de vue, un rôle de force de proposition à jouer en mettant son savoir faire et son expertise à leur disposition. C’est le cas, par exemple, en matière tarifaire : il existe déjà de nombreuses tarifications qui s’adressent aux abonnés et qui combinent une offre de transport TER et de réseaux urbains.